Nem hiszik az autókereskedők, hogy az elektromos autók olyan gyorsan elterjednek, ahogy azt az autógyártók ígérik, de az átállás nekik is sokba kerül. Komoly csata indulhat az autópiacon.
Az új elektromos autók megjelenése, a hatótávok centizgetése és a villanyautóárak alakulása mellett kevesebb figyelmet kap a nagy átalakulás egyik oldalága, az autók értékesítésének módja. A Ford és a GM jelentős franchise-rendszerben működő dealerhálózattal rendelkezik az Egyesült Államokban, ám nyitott kérdés, hogy ennek milyen szerepe lehet az újfajta autók értékesítésében – írta a CNBC. A kérdés persze nemcsak az amerikai piacot érinti, hanem a világ többi részét, így az európai és a magyarországi autókereskedelmet hatással lehet.
A kihívás akkora, mint amikor száz évvel ezelőtt az embereket át kellett ültetni a lovakról az autókra –mondta az egyik autókereskedő kissé felnagyítva a különbséget a hagyományos és az elektromos autók használta között.
Az autóvásárlók jó része továbbra is világosan akarja látni, milyen feltételekkel vásárolja meg az autóját. Ezt bonyolultabbá fogja tenni az akkumulátorcsomagok és az autók többi részének eltérő életciklusa, illetve az előfizetéses rendszerben árult, távoli szoftverfrissítéssel járó szolgáltatások bevezetése – mondja Brian Maas a kaliforniai újautó-kereskedők szövetségének elnöke, aki nyilván nem tekinthető teljesen objektív forrásnak, hiszen a dealerek álláspontját képviseli.
A viszonylag bonyolult folyamat, amely az említetteken kívül a biztosítási és hitelügyintézést is magában foglalhatja (ez más lehet az akkumulátorok és az autók esetén), Maas szerint nem fog teljesen az internetre költözni. Aki 50 ezer dollárt (több mint 17 millió forint) költ egy autóra, az előbb ki akarja próbálni azt egy-két tesztvezetésen, ami megint csak a dealerek megtartása mellett szól.
Tesla kontra többiek
A szakértő ezzel arra utal, hogy a Tesla igyekszik az internetes vásárlás irányába terelni az autóértékesítést. A cég értékesítési modelljéről itt írtunk részletesen, röviden a lényeg, hogy az autógyárak autót gyártanak, amit eladnak nagyker áron a márkakereskedői hálózatnak, ami tovább értékesíti őket az ügyfélnek. Meglepő lehet, de a tömeggyártók nem keresik rommá magukat az eladott autókon, ehhez túl nagy a verseny. Maga a gyártás a prémium szegmensben kezd érdemi nyereséget hozni, pláne a felextrázott autóknál, nem is véletlen, hogy minden márka felfelé igyekszik kúszni az exkluzivitásban, és ha akadozik az ellátás, mint most, akkor mindig a kínálat alját vágják le, sose a jól tejelő tetejét. A márkakereskedőnek van némi árrése, ezzel tud is játszani az alkudozásnál, illetve jól hozhat a finanszírozás és a biztosítás-közvetítés is, de a lelke mélyén tudja, hogy a legnagyobb buli az lesz, hogy a vevő a garanciaidő végéig visszajár a kötelező időszakos szervizekre, ahol aztán lehet neki százezrekért olajat, levegőszűrőt, ablaktörlő-lapátot és fékbetétet cserélni, pláne szoftveres diagnosztikát futtatni.
A gyár is keres az utóéleten, mert a gyári alkatrészek árát maga szabja meg, és ezeknek sok esetben nincs is alternatívája, muszáj kifizetni. Összességében tehát nem feltétlenül ott keletkezik a profit, ahol elsőre várnánk. A Tesla nem így működik. Nincsenek márkakereskedései, hanem közvetlenül a gyártól vásárol a vevő. Bemutatótermek vannak, de ezek is a Tesla sajátjai, és a vásárlás minden esetben az interneten keresztül történik, nem kell miatta bemenni semmiféle szalonba. Ezzel párhuzamosan a hivatalos márkaszervizek is saját tulajdonúak. Mi értelme ennek? A legnyilvánvalóbb, hogy nem kell osztozni az értékesítéshez és a szervizeléshez kapcsolódó nyereségen senkivel.
Sok kereskedő belebukhat az átállásba
Az autósok átszoktatásában szintén hasznos közvetítők a kereskedők, és ennek van egy fontos mellékszála is, a villanyautók vásárlását támogató amerikai állami adókedvezményeket rajtuk keresztül lehet igénybe venni. Ők tájékoztathatják a vevőket arról, mi a teendőjük, ha élni akarnak a spórolás lehetőségével.
Az elektromos autók magasabb árát azonban a kereskedelmi költségek lefaragásával próbálják majd csökkenteni az autógyártók. Kétséges például, hogy a Ford megengedhet-e magának háromezer franchise-rendszerben tevékenykedő dealert. A Toyota több autót ad el kevesebb mint 1500 amerikai kereskedőjén keresztül.
Kettéválik az értékesítés
A dealerek ugyan általában kételkednek abban, hogy az elektromos átállás olyan gyors lesz, ahogy azt autógyártók és a politikusok szeretnék, ám ez nem jelenti azt, hogy van vesztegetni idejük az alkalmazkodásban. Ennek jele, hogy a Ford kereskedőinek 65 százaléka jelentkezett a cégnek abba a programjába, amelyben szétválasztják a hagyományos és az elektromos autók értékesítését.
Ahhoz, hogy egy Ford-kerekedés megkapja az autógyártó „elektromos autók eladására képes” igazolását, legkevesebb 500 ezer–1,2 millió (173-415 millió forint) dolláros befektetésre van szükség a szalonjában. Ennek nagy része az elektromos autókkal kapcsolatos infrastruktúra-beruházás. Ezek között szerepel a töltők telepítése, ami azonnal ellentétet okozott az autógyártó és dealerei között. Utóbbiak elérték, hogy az eredeti céllal szemben nem kell heti hét napon át napi 24 órában nyilvános akkumulátortöltési lehetőségek kínálniuk. Hétköznap naponta reggel hét és este nyolc óra között kell a villanyautósok rendelkezésére állniuk. Ugyanakkor a Ford szombat-vasárnap ragaszkodik az egész napos töltési lehetőséghez. A dealerek elvárják a Fordól, hogy legalább annyit költsön a nyilvános töltőhálózat fejlesztésére, amennyit az autókereskedők fognak.
A kereskedők országos szövetsége úgy becsüli, hogy tagjai összesen 5,5 milliárd dollárt (19 milliárd forint) fognak erre fordítani. Ez dealerenként több 100 ezer dolláros (forintban több 10 milliós) kiadást jelent.
A nagyobb halak hízásnak indultak
Az új és a használt autók árának növekedése keresztbe tett a kisebb autókereskedéseknek. Látva, hogy az elektromos autók kiszolgálása a csökkenő bevételek mellett nagyobb kiadásokkal járhat, sokan inkább kiszálltak ebből az üzletből. Szakértői becslések szerint 2022-ben 845 franchise-rendszerben működő kereskedést adtak el. A vevők főként a nagyobb hálózattal rendelkező dealerláncok voltak. A rosszabb gazdasági környezetre vállalati konszolidációval válaszolt az autókereskedelem, ami 2023-ban is folytatódott.
Összességében a szakértők úgy vélik, hogy a franchise-rendszerben működő autókereskedés mint üzletág túl fogja élni az elektromos átállást. Az ezzel foglalkozó vállalkozók edzett piaci szereplők, alkalmazkodni fognak ahhoz, hogy például a villanyautók kevesebb szervizt igényelnek. A kevesebb ugyanis nem egyenlő a semmivel. Jelenleg ez hozza a dealerek bevételének 12 százalékát, a használt (beszámított) autók eladásából jön a 38 százaléka, az újakéból a fele. Tavaly 800 ezer elektromos autót adtak el az Egyesült Államokban. Ebből 260 ezer a hagyományos autókkal foglalkozó dealereknél talált gazdára. Ez 35 százalékos piaci részesedés az új villanyautók értékesítéséből. Szakértők szerint ahogy megjelennek az egyre újabb típusok a hagyományos gyártók kínálatában, úgy nőhet ez az arány.
