Lefelé bővítettek – Lexus LBX menetpróba – Lexus hírek

Az LBX a természetes élőhelyén, egy európai nagyvárosban

Hamarosan minden eddiginél kisebb modell érkezik a Lexus kínálatába. A kompakt crossover kategóriában induló LBX alapja a jól ismert öntöltő hibridrendszer, terepe a városi aszfaltdzsungel, célcsoportja pedig az eddigi Lexus-vásárlók közül hiányzó fiatal generáció.
Kisméretű prémium autót piacra dobni mindig rizikós, pláne ha annyira konzervatív márkáról van szó, mint a Lexus. Persze minden kezdet nehéz, a kétezres évek elején még a Merci is idős vásárlóközönséget tudott magáénak, ma meg minden második menő huszonéves csillagos autóban ül vagy legalábbis oda vágyik. A Lexus márkaimázsa eddig a kimért, kissé merev középkorúakat szólította meg, de jól érzik, ha nem tudnak fiatalítani, komoly bajok lehetnek az utánpótlással.

Az arányok jól sikerültek, kellemes a sziluett

A kockázatot azért jelentősen csökkenti, hogy a legkisebb Lexus, az LBX a legnagyobb eladásokat generáló B-szegmensben indul, divatos kompakt crossover-ként a város a terepe. 4190 mm hosszú, 1825 mm széles és 1545 mm magas, tengelytávja pedig 2580 mm, nem csoda, hogy 5,2 méteres sugarú körben képes megfordulni. Az alapok a Yaris Cross-tól jönnek, de a platformon tudtak annyit variálni, hogy sokkal magabiztosabbnak és vagányabbnak tűnjenek az arányai. A tengelytávon nyújtottak két centit, a hátsó túlnyúlást jelentősen csökkentették és ami a lényeg, hogy hat centivel szélesebbre tervezték, szép nagyot terpeszt, jól esik ránézni. Szokatlanul merész a forma a Lexus-tól, ami annyit jelent, hogy nem unalmas a dizájn, de azért franciás izgalmakra, iparágat felforgató forradalomra nem kell készülni. Cserébe könnyen emészthető, nincsenek megbotránkoztató vagy megosztó részletek, nemtől és kortól függetlenül is vállalható autó az LBX. Látványos elemek is akadnak, ilyen az élek és keret nélkül újragondolt, orsó alakú hűtőmaszk, az izgalmasan hajtogatott, hosszú motorháztető vagy a szerpentinként kanyargó hátsó csíklámpa.

A kilincs nem mozog, a belső élén van egy kis kapcsoló, amivel feltárul a beltér. Az e-Latch elektronikus ajtónyitó rendszer belülről is hasonlóan működik és hátulról érkező autó vagy kerékpáros esetén nem is engedi nyitni az ajtókat. Elektromos probléma esetén kétszer meghúzva a kis kart, manuálisan is ki lehet azért jutni. Az első ülések és a helykínálat egy kategóriával feljebb is megállják a helyüket, a néhány órás tesztút alatt 178 centimmel még csak el sem fáradtam. Magam mögött már kevésbé vidám a helyzet, a lábtér rettentően szűk, érzésre a kategóriatársak ennél élhetőbb második sort kínálnak. A csomagtér 332 literével szintén szűkebb az átlagnál, ráadásul a 4WD modellnél a katalógusadatok szerint ez mindössze 255 liter, ami nagyjából a Suzuki Swift szintje.

A digitális és fizikai kapcsolók vegyítése érdekes, de nem feltétlenül rossz megoldás

Hagyományos autó az LBX abból a szempontból, hogy van műszerfal, középkonzol és váltókar, ez utóbbi elég sok helyet el is foglal és szerintem kis visszalépés a Prius-ok apró, kormány melletti „pöckéhez” képest. A kilátás kiváló minden irányban, az A-oszlopok nagyon keveset takarnak ki a környezetből, az üléspozíció is kényelmesen magas, de sportosságnak nyoma sincs. A műszerfal digitális, felszereltségtől függően 7 vagy 12,3 colos és minimálisan személyre szabható, sőt, még témaválaszték is van. Igaz, a konkurencia ebben jóval előrébb jár, ahogy a hangulatvilágításban is, ami szintén elérhető felszereltségtől függően egy- vagy többszínű derengés képében. A középkonzol félig digitális, féli analóg, a hőfok állítás például fizikai kapcsolóval történik, a befújás erőssége viszont már a képernyőről szabályozható. A CarPlay és az Android Auto vezeték nélkül is működik, de az összképen sokat ront, hogy a menetpróba alatt a rendszer többször is eldobta a telefont és leállt a navigáció, ilyenkor egy rendszer újraindítása segített.

Hirdetés

Nagyautós a kényelem elöl. Egy átlagos termetű felnőtt mögött ennyi lábtér marad, hosszútávon biztosan kínszenvedés. Megmagyarázhatatlan a hagyományos, méretes váltókar, ami egyébként elektronikusan működik, így elég lehetett volna egy apró kapcsoló is. A kategóriatársak nagyobb csomagteret kínálnak, nem ezen múlik majd azonban az LBX sikere

Az ötödik generációs hibrid hajtáslánc tartogat egy csavart, így mindenképp érdemes alaposabban is körüljárni. A szokásos Atkinson-ciklusú robbanómotor, a villanymotorok és az NiMH akkumulátor kombóját már az első Prius óta ismerjük és a recept nagyon bevált a Toyotának. Végtelenül egyszerű, takarékos és tartós konstrukció, nem véletlen, hogy a taxis társadalom ennyire szereti a Toyota hibrideket világszerte. Ami újdonság, hogy az LBX esetében mindehhez egy 1,5-ös, háromhengeres motort párosítottak. A négyhengeres hibridek gázadáskori bégetését ismerve volt bennem félelem, hogy ezt hogyan lehet kulturáltan kivitelezni, de kellemesen csalódtam. Ha nem mondják, nem biztos, hogy rájövök, hogy egy hengerrel kevesebb lett, annyira finoman és csendesen jár, gázadáskor pedig még egy-egy pillanatra mintha élvezni is tudtam volna a tompa morgását. Az összteljesítmény 136 lóerő, a 0-100-as sprint 9,2 alatt sikerül, a dinamika átlagos, nem idegesítően lassú az autó. Kiemelkedő előrelépés, hogy a gázreakció érezhetően direktebb, a gyorsulás pedig lineárisabb lett, így már egész alacsony sebességről villanyautós érzetem volt. A kategóriában újdonság még a stabilitásvezérlés, a rendszer ilyenkor a fékerő elosztását tengelyenként és oldalanként szabályozva segít csökkenteni a bólintást és az oldaldőlést. Érzésre annyi megvolt, hogy az autó stabilan vette az éles irányváltásokat, de nem tudom azt mondani, hogy egyértelműen éreztem a rendszer működését.

Egyértelműen távol-keleti a forma, de egy ennyire pici Lexust még szoknia kell a szemnek

A hajtásláncot tekintve egyetlen eldöntendő kérdést kell az LBX vásárlónak megválaszolnia: 600 000 forintos felárért szeretne-e összkerékhajtást? Az E-Four rendszerrel egy plusz villanymotor kerül a hátsó tengelyre, hogy szükség esetén a hátsó két kerék automatikusan kapcsolódjon be a hajtásba.

A matt krómcsík az elején érdekes megoldás

Ahogy elvárható a japánoktól, kiválóan összerakták az LBX-et is, hosszas keresgélés után a kesztyűtartó fedelét sikerült kiszúrni, hogy hajlamos a lötyögésre, minden más néma kősziklaként bírja a strapát. Az anyagok is kiválók, prémium hangulatot áraszt a teljes belső, mindenhez jó hozzáérni. Gyermektelen fiataloknak, aktív városi életvitel mellé az LBX egy kiváló célszerszám, de nem hiszem, hogy ne lennének a jövőbeli vásárlók között idősebbek is, hiszen a B-oszlopig a kategória egyik legkényelmesebb autója a kis Lexus, kár, hogy mögötte igencsak szűkös. Csendes és takarékos, miközben megelőlegezem neki, hogy minden vetélytársát lepipálja majd megbízhatóságban is.

A hátsó lámpa szépre sikerült és a szélessége is rendben van

Az árlista 12,3 millióról indul és már az alapmodell is váratlanul jól felszerelt kétzónás klímával, teljesen digitális műszerfallal, adaptív tempomattal és kiváló, prémium hangredszerrel. Az LBX már rendelhető, a kiszállítás márciustól indul majd, a Lexus szerint pedig hamarosan a legkelendőbb modelljük lehet Európában. A hazai piacot ismerve nálunk rétegmodell marad, hiszen mifelénk tipikusan az adott pénzből a lehető legnagyobb és legfelvágósabb autót veszik meg az emberek. Elférne egy kicsit több szerénység az utakon…

A cikk forrása: automotor.hu

Erős üzenet – Toyota C-HR menetpróba – Toyota hírek

Csak a 2,0 literes öntöltő hibrid konfigurálható összkerékhajtással (+760 000 Ft)

No more boring cars, azaz nincs több unalmas autó! Ezt egyenesen Akio Toyoda, a világ legnagyobb autógyártójának első embere jelentette ki. Az iránymutatás egyik első kézzelfogható eredménye volt a 2016-ban debütált C-HR, amely nem csak a konzervatív Toyoták között hatott sokkolóan, tényleg olyan volt, mint amikor egy tanulmányautót sorozatgyártásba küldenek. A kifutó modell formáját már megismertük és megszoktuk, de arra mérget mernék venni, hogy senki sem gondolta volna, hogy a magasépítésű, kupés befejezésű crossoverből ekkora siker lesz. Az első C-HR nem egyszerűen egy rétegmodellként, hanem a Toyota európai kínálatának egyik fontos bástyájaként vonul be majd a márka történetébe.

Jó fogású kormány és funkcionális berendezés fogadja a vezetőt. Kétféle digitális műszerfallal létezik a modell, ez itt a HD változat

A tervezők hűek maradtak az első modellhez abban az értelemben, hogy megint valami különlegeset szerettek volna alkotni, a fényszórók és a hátsó lámpák kialakítása (érdekes a csíkban lévő Toyota felirat) egyértelműen merész és akkor még nem beszéltünk a C-oszlopról vagy a sziluettről. Mivel a C-HR egészen élénk színekben is konfigurálható, aki a feltűnést szereti, az biztosan megtalálja számításait az újdonsággal. A karosszériába simuló kilincsekkel és a jellegzetes élekkel amolyan jövőautó benyomását kelti, ezért is meglepő, hogy a belsőben nincs meg az a fantázia, amire a külső alapján következtetni lehet.

Ezzel együtt ugyanakkor az is látszik, hogy a Toyota nem hajlandó a funkcionalitást feláldozni a dizájnért, a fizikai gombok még mindig túlsúlyban vannak, nem hárul túlzottan nagy szerep a központi kijelzőre. Ilyenkor jön rá az ember igazán, hogy a klasszikus kapcsolókkal mennyivel egyszerűbb a legtöbb funkció elérése, remek, hogy menet közben nem kell az érintőképernyőt használni például a hőfok vagy a hangerő állításához. A bázisverzióhoz 8 colos, a többi kivitelhez 12,3 colos képernyőt adnak, a műszeregység már alapból digitális, illetve a technikai színvonalra abban az értelemben sem lehet panasz, hogy az összes C-HR automata távfényvezérléssel és komplett T-Mate biztonsági csomaggal érkezik.

Kényelmesek és enyhén magasak a C-HR ülései. A második sorban átlagos a lábtér, az üvegfelületek kicsik. A panorámatető a 900 000 Ft-os VIP csomag keretében érhető el

Mivel az újdonság hossza nem változott (csupán szélesebb és magasabb), a helykínálat terén nem történt lényeges változás. Elöl feltűnően kényelmesek az ülések és a kilátás is remek, de hátul maradt a bunkerszerű érzés és a legfeljebb átlagos lábtér. Aki viszont a kupés befejezés miatt szűkös fejtérre számít, azt kellemes csalódás érheti. Ha megnézzük oldalról az autót, látszik, hogy a tetővonal közel egyenes, a kupés forma igazából az ötödik ajtóval kezdődik.

Hirdetés

A plug-in verzió akkumulátora 7 kW-os töltővel 2,5 óra alatt éri el a 100%-os szintet

A motormix jelzi, hogy a Toyota ebben a méretosztályban már kizárólag hibrid hajtásban gondolkodik. Az 1,8-as, 140 lóerős verzióval kezdtük az ismerkedést: a felmenőhöz viszonyítva a kormányzás jóval élénkebb, emellett az is feltűnt, hogy a futómű nem jön zavarba akkor sem, ha a sofőr sportosabban szeretne közlekedni. Persze padlógázos gyorsításra még mindig hajlamos felbőgni a szívó benzines, városi-elővárosi közlekedésben egyáltalán nem vérszegény, miközben a gyár által megadott 4,6 l/100 km-es fogyasztás könnyedén hozható. A 2,0 literes, 197 lóerős verzió igazi előnye akkor használható ki, ha autópályázunk, 100 km/órás tempóról sokkal magabiztosabban rugaszkodik el, illetve ehhez a verzióhoz összkerékhajtás is kérhető. Ne számítsunk komoly, kardános rendszerre, itt a hátsótengelyen lévő villanymotor miatt beszélhetünk 4×4-es rendszerről. A Toyota ugyanakkor büszkén hangsúlyozza, hogy nagyon sokat dolgoztak a virtuális összkerékhajtáson, csúszós útfelületen több nyomatékot tud hátra juttatni a vezérlés, ezáltal csökken az alulkormányzottsági hajlam. A kínálat csúcsára a 2,0 literes verzión alapuló plug-in hibrid kivitel érkezik, a 223 lóerős modell 66 kilométert képes megtenni tisztán elektromos üzemmódban.

Az Executive és GR Sport modellek sajátja a kéttónusú fényezés. Az újdonság 35 mm-rel szélesebb elődjénél, a magasság 20 mm-rel nőtt

Utóbbinak a 16,7 milliós alapár ellenére hazánkban 25%-os részesedést jósolnak, de nálunk értelemszerűen a 11,95 milliós, 1,8-as ígérkezik a befutónak – a 140 lóerős kivitel adhatja a C-HR eladások közel felét. A Toyota jövőrev140 ezer autó értékesítését tartja reálisnak, Magyarországon kb. 2500 db C-HR találhat majd gazdára. A márka importőre úgy számol, hogy márciusig – a készlet fogyásának függvényében – az első és az új generáció párhuzamosan lesz megvásárolható.

A cikk forrása: automotor.hu

Egy egyterű, ami kétterű – Lexus LM menetpróba – Lexus hírek

Apró krómpálcákat rejt a színre fújt hűtőrács

Igenis van igény a nagyméretű, luxus személyszállítókra az európai piacon. A magyar forgalmazó például idén 20 autó értékesítésével számolt az LM típusból, ehhez képest a végül nekünk jutó 50 autónál többet is el tudtak volna adni. A Lexus 3 célcsoportot azonosított be: személyszállító vállalkozások, nagyvállalatok (felsővezetés és partnerek szállítása), illetve családok. Utóbbi lesz várhatóan a legkisebb tulajdonosi csoport, de azért róluk sem mondanak le (bár ISOFIX gyermekülés-rögzítés csak a 2. sorban lévő kartámaszos foteleken van).

Csak az első sorban működik a magyar nyelven is elérhető beszédvezérlés. Még a 3. sorba is jut kartámla, de itt már nincs elektromos állítás

Fényképen döbbenetes látvány a buszlimuzin, élőben már nem sokkol annyira a kisautó-méretű hűtőrács – ekkora dobozon helyénvaló. Emellett sok krómmal, látványosan ívelt vonalakkal tompítják a tervezők a téglatest-formát, nem véletlenül. Az előzetes kutatások szerint ügyféligény volt a prémium-megjelenés, amivel rögtön jeleznek a nagyra becsült utasnak is a fuvarozó cégek, hogy nem haszonjárművet (arra épülő személyszállítót…) küldenek érte.

A hasonló buszlimuzinoknál személyautósabban vezethető az LM

De itt igazából nem a külső, hanem a belső a lényeg. Nem véletlen a gyári meghatározása az elrendezésnek, ez a 7 bizony nem 5+2, hanem 6+1 ülőhely: a 2. sorban már itt is kartámaszos, fűthető-szellőztethető fotelt találunk, a 3. sorban pedig 2 teljes értékű ülést és 1 póthelyet – a szélsők közötti 2-3 centis légrésen. Aztán ott a 4 személyes változat, amely egyedülálló az európai piacon, ilyesmit aktuálisan legfeljebb utólagos átépítésekkel, lehet elérni – akár 6 számjegyű euróösszeg leszurkolása után.

Innen látszik, hogy a +1 ülés valójában légrés a 2 hátsó ülés között

Először egy ilyen luxus-hátsó ülésbe huppantam be, az első kilométereket sofőr mögött töltöttük; a krakkói dugó miatt a 20 percesre tervezett kör közel 1 órát tartott, ez alatt alaposan megismerhettem a hátsó részt. Mivel konzervatív és fiatal utasok egyaránt lesznek, minden funkció vezérelhető alkalmazásból (érintőképernyő a könyöklőben) és dedikált fizikai kapcsolóval is – egy kivétellel, a válaszfal csak hagyományos gombbal vezérelhető, egyfelől a nyitás/zárás, másfelől az opálosra (átlátszatlan) kapcsolás. A monitor egyébként 32:9 képarányú (3840×1080 képpont), lehetőség van ugyanis arra, hogy két csatlakoztatott számítógép a saját-saját 16:9-es arányú képét jelenítse meg egymás mellett. Nem lehet egyébként teljesen elszigetelődni a külvilágtól, hiába a válaszfal és az oldalsó függöny, a hátsó szélvédőt nem lehet eltakarni, onnan belátni a luxusfészekbe. Az egészen hátra, a kerékjáratok közé betolt fotelek kicsit szűkebbek a repülőgép-üléseknél, de legalább a lábtérre nincs panasz, a cipő tárolására külön kis fiók van előttünk. Egy konstrukciós hibát találtam: a válaszfal alján, középen elhelyezett italhűtőt nem lehet elérni bekapcsolt biztonsági öv mellett, azaz menet közben. Ilyen kellemetlenségekkel nem kell/lehet foglalkozni a 7 személyes változat hátuljában, ahol a kartámaszos fotelek széltében külön vannak választva, és még mindig átlag feletti a lábtér mérete. A csomagtér nyitása rendhagyó, hiszen a karosszéria sarkán, oldalt van nyitó- és csukógomb; elegánsabb, hogy nem kell a hatalmas méretű ajtó felnyílásakor hátralépni.

Fontos a felső ablak, ha előre is kilát a hátsó utas, az csökkenti a menet közbeni rosszullétet. Csak a biztonsági öv kikapcsolását követően érhető el az italhűtő

Az első sorban kicsit másféle kényeztetésben van része a sofőrnek, itt ugyanis azért könnyíti meg a dolgát rengeteg elektronikus segítő, hogy a hátul utazók a lehető legnagyobb kényelemben töltsék az időt. Az aktív lengéscsillapítók például nem csak az úthibákat segítenek kisimítani, de a karosszéria hosszirányú stabilizálásával a megállás esetén a billenéseket igyekeznek eltüntetni, utóbbiban az elektronikus fékerő-szabályozás is segíti a rendszer működését. A válaszfal miatt a 4 személyes verzióban kevesebb jut az elöl ülőknek, mint a 7 személyesben.

Hirdetés

A hátsó szélvédőnél nincs árnyékolási lehetőség

Európában egyedüliként a 350h jelzésű öntöltő hibrid hajtást kínálják, ennél 250 lóerő a rendszerteljesítmény, mifelénk (balkormányos piacok) alapfelszerelés a hátsó hajtómotoros összkerékhajtás. Finoman és halkan üzemel a 2,5 literes szívómotor, az aktív zajkioltással nem csak a kerekek felől érkező menetzajt, de a motortérből érkező üzemi zajokat is igyekeznek eltüntetni – a környezet zaját szándékosan megtartják, mert a süketszoba zavaró a kutatások szerint.

Egy speciális szegmenset szolgál ki, de érdekes színfoltja a piacnak a Lexus egyterűje, amelyhez nincs extra. Színt lehet választani, meg azt, hogy 7- (Luxury, 46 900 000 Ft) vagy 4 személyes (Supreme, 56 900 000 Ft) belsőt kér az ügyfél. Aztán már csak ki kell várni, amíg sorra kerül az ember…

LEXUS LM350H E-FOUR
Összlökettérfogat: 2487 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 140 kW (190 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 239 Nm 4300/perc
VILLANYMOTOR ELÖL
Max. teljesítmény: 134 kW (182 LE)
Max. forgatónyomaték: 270 Nm
VILLANYMOTOR HÁTUL
Max. teljesítmény: 40 kW (54 LE)
Max. forgatónyomaték: 121 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 184 kW (250 LE)
Hosszúság/szélesség/magasság: 5130/1890/ 1940 mm
Tengelytáv: 3000 mm
Fordulókör: 13,0 m
Saját tömeg/terhelhetőség: 2345/535 kg
Csomagtér: 110-1191 l (4 személyes: 752 l)
Üzemanyagtank: 60 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 0-100 km/h: 8,7 s
Max. sebesség: 190 km/h
Átlagfogyasztás: 7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 163 g/km
A modell alapára: 46 900 000 Ft

A cikk forrása: automotor.hu