2030-ra sem lehet tömegtermék a Toyota szilárdtest-akkumulátoros technológiájából

A villanyautózás új fejezete lesz, ha a gyártók képesek lesznek átállni a szilárdtest-akkus autók gyártására, viszont még rengeteg a kérdőjel, a tömegyártásuk pedig még nem megoldott. Erre példa a Toyota, akik 2030-ra tervezik az új akkuk tömeggyártását, de ez jelenleg évi 10 ezer darabot jelentene.

A Toyota múlt hónapban jelentette be, hogy együttműködik a japán petrolkémiai óriáscéggel, az Idemitsu Kosannal, hogy már 2027-28-ban kereskedelmi forgalomba hozza a fejlett akkumulátortechnológiát, ezzel megnyitva az utat, hogy 2030-ban már tömeggyártásba is kerülhessen. 

A gyártó lapja, a Toyota Times most több részletet is megosztott a szilárdtest-akkumulátorról, amiből többek között kiderült, hogy ez a tömeggyártás nem lesz olyan nagy volumenű, mint azt gondolnánk, írta az Automotive News Europe. 

Az Idemitsu egy olyan szulfidos szilárd elektrolit kifejlesztésére fog összpontosítani, amely nagy energiakapacitást és nagy teljesítményt tesz lehetővé. Ennek várhatóan a 2027-es pénzügyi évben indulhat meg a gyártása, aminek a kezdeti éves kapacitása több száz tonna lesz. Ezt szeretnék 2030-ig több ezer tonnára növelni éves szinten, de ez is csak több mint tízezer járműhöz lenne elegendő.

Koji Sato a Toyota Motor Co. elnök-vezérigazgatója és Shunichi Kito, az Idemitsu Kosan Co. vezérigazgatója közös sajtótájékoztatón Tokióban 2023. október 12-én.

Koji Sato a Toyota Motor Co. elnök-vezérigazgatója és Shunichi Kito, az Idemitsu Kosan Co. vezérigazgatója közös sajtótájékoztatón Tokióban 2023. október 12-én.

A Toyota Times hozzátette, hogy ez a szám „összhangban van a Toyota terveivel.” A japán gyártó jelenleg kétféle szilárdtest-akkumulátorral tervez. Az első 2027-28 környékén fog megjelenni, amivel nagyjából 1000 kilométeres hatótávot ígérnek, és 10-ről 80-ra 10 perc alatt lehetne feltölteni. A másik akksinak várható megjelenési időpontja nincs, csak annyi, hogy az több mint 1200 km-es hatótávval fog rendelkezni.

A cikk forrása: totalcar.hu

Plusz egy sávért nem lehet arrébb tolni a Bazilikát – Karácsony Gergely az Égéstérben

Az Égéstér mostani adása kissé eltér a megszokottól, ugyanis vendégünk Karácsony Gergely főpolgármester volt, akivel többek között Budapest közlekedéséről, helyzetéről és víziójáról beszéltünk, de feltettük neki a klasszikusnak mondható kérdést is: mivel érkezett hozzánk?

A teljes adás letölthető  MP3-ban innen .

A plug-in hibrid Toyota Prius szolgálati autójával jött hozzánk, melynek kapcsán egyből szóba került a zöld rendszám és az, hogy ki lehetne jogosult rá. A főpolgármester szerint jogos az a felvetés, hogy a plug-in hibridek a jövőben ne legyenek jogosultak a zöld rendszámra. Elmondta: fővárosi hatáskörben felülbírálhatná, hogy a PHEV-ek ne parkolhassanak ingyen, de ezt már ellenőriztetni sokkal nehezebb feladat lenne, így inkább megvárja, hogyan döntenek a jogalkotók.

Mozgástér, költségvetés és politika

Fejlődés szempontjából Budapest nehéz helyzetben van, ugyanis az elmúlt években a fővárosi önkormányzat bevétele 30 százalékkal csökkent különböző elvonások miatt. Emiatt önerőből nagyobb beruházások nem tudnak létrejönni, így kiemelt fontosságúak az EU-s és állami források – ez pedig európai városok szintjén egy sajátos helyzet. „Ez egy csóró ország csóró fővárosának a helyzete” – mondta Karácsony, hozzátéve: reméli, hogy jönnek Magyarországra uniós források.

A beszélgetés során felmerült, hogy a BKK 50 milliárd forintos mínusszal zárja az évet, ezt a hiányt viszont jövő márciusban vissza kell fizetni. A helyzet kialakulásában a pandémia is szerepet játszott, ugyanis 2020-tól egészen máig nagyjából 70 milliárd forint esett ki a jegybevételekből – mondta a főpolgármester. Azóta bevételek terén idén érjük el a ’19-es szintet, a közösségi közlekedés használata 86 százalékon van.

DBZOL20200615010

Viszont a belvárost és annak közlekedését nemcsak a pénzügyek miatt nehéz fejleszteni, hanem azért is, mert identitásvita tárgya lett a kérdés. Sokan személyes támadásnak vesznek olyan intézkedéseket, amik adott esetben a bicikliseknek kedveznek, pedig ezek az egész város számára fontosak – részletezte Karácsony. Szerinte az csak jót tesz a városnak, ha többen bicikliznek benne, az viszont csak rosszat, ha többen autóznak. Hozzátette, hogy amúgy sem szabadna azt a látszatot kelteniük, hogy a város elbírja a nagy mennyiségű autós közlekedést, ugyanis ez nem igaz.

„Van egy víziónk a városról, és vannak közlekedési módok, amelyek ebbe beleilleszkednek, és vannak olyanok, amelyek egy bizonyos szint fölött már nem férnek bele.”

Ez a vízió nem tájidegen elképzelés: a Budapest Mobilitási Tervben (amit még 2019-ben fogadtak el kormányzati oldalról is) az olvasható célként, hogy 2030-ra a biciklis forgalom elérje a 10 százalékot – ez jelenleg 1-1,5 százalék környékén van. Az autós forgalmat ezzel párhuzamosan 20 százalékra szeretnék csökkenteni a következő évtizedig. Ebben politikai-szakmai konszenzus van.

PAP 9825

Szóba kerültek a parkolóhelyek, közterületek zöldítése, „elvétele” is. A VII. és a VIII. kerület élen jár ebben, sok parkolóhely szűnt meg náluk az elmúlt időben. Arra a kérdésre, hogy az emiatt „károsultak” mit nyernek, Karácsony azt felelte, hogy „azt kapják, hogy ebben a városban lehessen élni még 20 év múlva is.” Ugyanis a klímaváltozásnak már eljutottunk egy olyan pontjára, amely visszafordíthatatlan, és így a nyarak zöld területek nélkül csaknem élhetetlenek lennének a városban. A zöldítést pedig az ott élők inkább támogatják, mintsem elleneznék.

Ezeket viszont nem azért teszik a döntéshozók, hogy kiszúrjanak más célcsoportokkal, hanem azért, hogy elérjék a város fenntarthatósági céljait. A főpolgármester hangsúlyozta, hogy el kell fogadni, hogy Budapest történelmi belvárosa (körúton belüli terület) alkalmatlan arra a mobilitási igényre, amit a XXI. század igényelne, mondván „a Bazilikát nem lehet arrébb tolni”, hogy legyen plusz egy sáv. Ezzel kapcsolatban jött fel témaként a Lánchíd, mint pozitív példa, amelyen ugyanannyian közlekednek, mint korábban, csak fenntartható módon. Ugyanis jelentősen nőtt a gyalogos és a buszos forgalom is.

Már tudjuk,mi a pesti alsó rakpart jövője , a most elfogadott Budapesti Mobilitási Terv 2030-igrészletezett leírásában pedig kiemelt és megvalósítandó feladat a Kossuth Lajos tér és a Havas utca közötti szakasz komplex felújítása, zöldítése. Jönnek új CAF villamosok és 67 új trolibusz is, részben a dízelek kiváltására. 

katyu 1213

Karácsony is tisztában van vele, hogy a fővárosi utak állapota nem jó. Viszont ezeket nem azért nem újítják fel, mert nem akarják, hanem azért, mert nincs rá pénz. És hogy tovább bonyolódjon a helyzet, az utaknál a vízközmű-hálózat állapota rosszabb. A kettőt általában egyszerre ajánlott megcsinálni, egymás után ugyanis kontraproduktív lenne, a kettő egyidejű felújítása azonban drágább, mintha csak az utat újítanák fel. A főpolgármester a Budakeszi utat említette példaként, amely alatt erősen felújítandó állapotban van a vízközmű, így az egész projektre már nincsen keret.

Agglomeráció és a belvároson át(nem)kelés

A belvárosi közlekedést nem a Budapesten élők és az azon belül közlekedők okozzák, hanem az agglomerációból érkezők, ugyanis ők közlekednek leginkább autóval: Budapestre minden harmadik autó az agglomerációból jön és minden második autóval megtett kilométerért is ők felelnek. Ez persze nem konkrétan az ő hibájuk, hanem a közösségi közlekedés hiányáé. Erre korábban a kormány is rájött, egy általuk elfogadott elővárosi stratégia részletében pontosan ez olvasható:

Budapest problémái valójában az agglomerációban jönnek létre.

A főpolgármester elmondta, hogy a budapesti lakosok kétharmada tömegközlekedéssel, egyharmada pedig autóval közlekedik, de ez az arány az agglomerációban fordítva van, ami gond. Ennek egyik megoldása a jobb közösségi közlekedés lenne, de ehhez ezermilliárd forintok kellenének. Egy másik, olcsóbb megoldás az lenne, ha összehangolnák a különböző szolgáltatásokat minimális ráfizetéssel. Ezt egy egységes közösségi közlekedési rendszerrel lehetne megoldani, ami egységes menetrenddel és díjakkal rendelkezik. Ugyanis „a Budapest tábla után már egy másik Budapest van”.

B RKL20210226004

Ha Karácsony megtehetné, először a HÉV-eket és azok vonalát újítaná fel, de nem teheti, ugyanis azok az állam kezében vannak. Megjegyzete, hogy bár a kormány is felújítaná a HÉV vonalakat, de az erről szóló tendert nem adták ki azóta sem, Lázár János mégis azt ígérte korábban, hogy 2026 végére felújítják a HÉV kocsikat.

Metrók és a P+R

Karácsony is elismeri, hogy a P+R parkolók létrehozása, bővítése fontos lenne a közösségi közlekedés számára, de ezeket főleg az agglomerációban kellene kiépíteni. Példaként megemlítette, hogy a Mexikói úton levő P+R annyira bent van a városban, hogy már határeset, hogy jó, vagy nem jó.

Szerinte egy megoldás a kötött pályák kiépítése, bővítése lenne, bár ezt már rengeteg politikai szereplő hangoztatta az elmúlt 30 évben, és változás alig történt (a négyes vonal kivételével).

Karácsony mindenképpen csaknem teljesen felújítaná a kisföldalatti vonalát: új járműpark kellene oda, ami valószínűleg egyedi építésű járműveket jelentene, a megállókat kapacitásnövekedés miatt meg kellene hosszabbítani, valamint Rákosrendezőig kéne bővíteni a vonalat. A főpolgármester ezt „filléres beruházásnak” nevezte, ami pártízmilliárd forintot jelent.

BFALU20221002040

A kettes metró és a gödöllői hév összekötését nem tartja rossz ötletnek, bár nem ennek kéne lennie a legfontosabbnak, százmilliárd forintért pedig kérdéses, hogy megéri-e egyáltalán.

A hármas vonalát Káposztásmegyerig hosszabbítaná, ahol fontos vasúti fejlesztésekkel érne össze. A négyes metróra pedig azt mondta, hogy nem biztos, hogy megérte 540 milliárdért úgy, ahogy most áll, de ha meg lenne hosszabbítva Újpalotáig, már egész más lenne a helyzet.

Traffik, gyorshajtás, zöldhullám

A gyorshajtások és versenyzések megszüntetése miatt egyre több traffipaxot helyzenek ki Budapesten. Az ígéret erre megvan, de a tettek részben elmaradnak, pedig jelentős bevételeket hoznának. Egy-két kerület önerőből ki is tett traffipaxokat, annak ellenére, hogy nekik ez csak pénzbe került.

IMG 5909

Viszont Karácsonynak van egy olyan elmélete, hogy a rengeteg beígért traffipax azért nem jelent még meg az utakon, mert még nincs eldöntve, hogy ki szállítsa le a kamerákat – ergó ki nyerészkedjen ezen a bizniszen. A főváros is ezért önerőből fog kihelyezni 45 kamerát, amelyeknek helyszínét a BRFK-val és az ORFK-val közösen jelölték ki. Viszont ezeknek jelenleg van egy informatikai háttérrel kapcsolatos korlátozásuk is, amit bővíteni kell.

Vagyis Karácsony is a kamerákban látja a megoldást, hogy megállítsák az illegális versenyeket és a gyorshajtókat, de a KRESZ szigorítását is támogatja. 

Bármennyire is azt érezzük olykor, hogy a forgalmat szándékosan lassítják lámpákkal, Karácsony ezt elutasítja. Az újjáéledő sugárutak programban még mindig jelen van a zöldhullám projekt, aminek részeként többek között a Google-lel és a Waze-zel is együttműködnek, hogy optimalizálják a lámpák működését. De el kell fogadni, hogy mindenkinek nem lehet „zöldhulláma”, valakinek, valahol mindig várnia kell. A forgalomcsillapításban egyébként a mesterséges intelligenciát is alkalmazzák.

Ezek mellett szintén az autósokat segítő tényező, hogy a főpolgármester a kritikák ellenére is szeretné fenntartani a Hungária gyűrűn a 70 km/h-s korlátozást, ugyanis az a terület megköveteli ezt. Példaként Brüsszelt hozta fel, ahol a városban bevezették a 30-as korlátozást, és több autóalagutat is építettek a dugók csökkentése érdekében, de ezek eredménytelenek voltak. Vagyis nem maradt ki egy kis brüsszelezés a beszélgetésből, ahogy azt illik.

Karácsony elmondta, hogy közlekedésbiztonsági stratágiájuk egyik célja a fentiekkel együtt is a forgalom lassítása, de ezt diverzifikált módon szeretné elérni. Méghozzá a lakó- és pihenőövezetekben. Vagyis olyan területeken lassítani a forgalmat, ahol sokan laknak, vagy közlekednek gyalog, biciklivel, ahol pedig a legtöbben csak áthaladni (pl. Hungária), ott megtartani a jelenlegi sebességhatárokat.

„Szeretnénk szeretni a rollert”

A beszélgetés vége felé szóba kerültek az e-rollerek és azok társadalmi és jogi helyzete. Karácsony szerint talán az egyik legjobb mobilitási eszköz az e-roller, de annak jelenleg két fő problémája van: az egyik a közterület-használat, a másik pedig a jogi helyzet. Míg elmondása szerint az előbbi jelentősen sokat javult a mikromobilitási pontok kihelyezésével, addig az utóbbi csak az új KRESZ-szel javulhat.

A kép illusztráció.

A kép illusztráció.

Szerinte egyébként az összes e-rollernek 25 km/h-ban kéne korlátozni a végsebességét, valamint ugyanabba a kategóriába kéne őket sorolni, mint a bicikliket – például ne lehessen velük járdán közlekedni.

Zárásként pedig elmondta, hogy ha a pénz nem lenne probléma, akkor is lennének gondjaik, ugyanis időhiányban is szenvednek. Míg egyes városok már 2050-ig terveznek, hogy mikor és mit újítanak fel, addig „mi ettől iszonyatosan messze vagyunk, aminek egyik oka, hogy nincsen egy kiszámítható finanszírozás. Tehát az ember nyilván nem tervez, amikor éppen azon agyalok, hogyan élem túl ezt az évet pénzügyileg, akkor nem tervezem meg, hogy 2050-ben merre fordul majd az új lehajtó a Kacsóh-Pongrácon.”

A cikk forrása: totalcar.hu

Istenkáromlás: elektromos crossoverek játszótere lehet a NASCAR

Állítólag a NASCAR 2021 óta foglalkozik a széria elektromosításának gondolatával. Szóbeszédek ide vagy oda, hivatalos forrásból semmi kézzelfogható nem érkezett a témában, egy beszédes kép azonban nemrég mégis kiszivárgott.

Egy belsős informátor egy szupertitkos fotót juttatott el a Road & Trackhez, melyen a tervezett, crossover felépítésű elektromos NASCAR autó látható. Bár magát a fotót a magazin a források kérésére nem közölte, egy saját grafikát készítettek róla, mely itt tekinthető meg. Több tűzhöz közeli forrás is megerősítette, hogy az ezen látható autó valóban megfelel annak, melyet a NASCAR titokban tesztel.

A kép illusztráció

A kép illusztráció

Bár nézői és sportszakmai szempontból nézve indokolatlan a jelenlegi V8-as kupékat elektromos crossoverekre cserélni, más szemszögből akad ebben némi logika. A NASCAR lényege valahol mindig is az volt, hogy a bajnokság autói megjelenésükben erősen emlékeztessenek az utcán látható, mindennapi járművekre. Márpedig manapság egyre inkább elektromos crossoverek, és nem V8-as kupék alakítják az utcaképet. Ettől még tény, hogy a NASCAR hangos-szagos szellemiségétől elég távol állnak a modern kor népszerű autói.

Szintén belsős informátorok szerint a készülő elektromos versenygép a jelenlegi NASCAR autók alvázának egy kissé rövidített, az elektromos hajtásláncához igazított változatára épül. A cél, hogy az új modell ugyanolyan gyors legyen, mint a belső égésű motoros elődei.

A Road & Track a NASCAR-nál, valamint a sorozat három fő gyártójánál (Toyota, Ford, Chevrolet) is érdeklődött a tervezett elektromos versenyautókat illetően, de egyik fél sem kommentálta az értesüléseket.

A cikk forrása: totalcar.hu

Városi közlekedési eszköz és egyben munkahely is lehet a Toyota doboza – Toyota hírek

A „Változtassuk meg az autók jövőjét – találd meg a jövődet” témával áll ki a Toyota a Japán Mobilitási Kiállításra, melyen többek között a KAYOIBAKO modellt is bemutatja. Ez a koncepció a mobilitás jövőjét hivatott megtestesíteni egy bárhol és bármikor megélhető szabadsággal párosulva. A Toyota standja bemutatja, hogy a KAYOIBAKO miként elégíti ki ügyfeleit az üzlettől a szórakozásig.

A kayoibako szó az alkatrészek és termékek létesítmények közötti biztonságos és hatékony szállítására szolgáló, konfigurálható szállítókonténerekre utal, amelyek mérete úgy van kialakítva, hogy kiküszöböli a hulladékot, és cserélhető betétekkel képes kielégíteni a különféle igényeket. Ezt a megközelítést alkalmazva a KAYOIBAKO egy új kompakt térkoncepció, amely a mobilitás jövőjét képviseli. A Toyota a belső/külső csomagolás és a megfizethetőség iránti elkötelezettség révén a mobilitás „minőségi alapegységét” kívánta létrehozni. Az „ultra-bővíthető” kialakítással, amely lehetővé teszi a különböző szerepekhez igazítást, ez az akkumulátoros elektromos jármű (BEV) sokféle alkalmazást támogat.

Hirdetés

Minden tekintetben személyre szabható akkumulátoros elektromos modell
A KAYOIBAKO hardveres és szoftveres szempontból egyaránt testreszabható BEV modell, amely az intelligens hálózatok és más intelligens közösségi rendszerek részeként fog működni. Az üzleti alkalmazásokhoz a KAYOIBAKO a társadalmi infrastruktúra részeként megoldásokat kínál különféle problémákra. Az utolsó mérföldes logisztikában például a jármű hozzájárulhat az intelligens elosztórendszerekhez azáltal, hogy lehetővé teszi a testreszabást a hatékony, kis volumenű szállítás érdekében. A KAYOIBAKO személyre szabható a helyi közösségek igényeihez is, például termékbemutató polcok felszerelésével egy mozgóbolt kialakításához, vagy további ülőhelyekkel, amelyek segítségével shuttle buszként szolgálhat.

Magánhasználatra a jármű személyre szabható az egyéni ízlésnek és preferenciáknak megfelelően, így egyedülálló mobilitási megoldássá fejlődik. A különféle személyes felhasználások és életmódok kielégítése mellett a KAYOIBAKO a „Mobilitás mindenkinek” biztosításához is hozzájárul, például lehetővé teszi a kerekesszékesek számára könnyebb hozzáférést biztosító kialakításokat.

Főbb műszaki adatok
Karosszéria hosszúság/szélesség/magasság (mm): 3990/1790/1855
Belső tér hosszúság/szélesség/magasság (mm): 3127/1485/1437
Tengelytáv (mm): 2800

A cikk forrása: automotor.hu