A Niro első nemzedéke 2016-ban debütált azzal a felkiáltással, hogy eleve csak elektrifikált hajtásokkal készül majd. Az öntöltő hibrid mellé érkezett a plug-in hibrid és a tisztán elektromos verzió is, vagyis a Kia egy modellel rögtön széles vásárlói réteget tudott lefedni. A siker nem maradt el, ugyanakkor tavaly elérkezett a generációváltás ideje. A Niro második nemzedéke formailag és tartalmilag is megújult, miközben továbbra is 3 különböző hajtáslánccal igyekszik a választás szabadságát nyújtani.

STÍLUS, FORMATERV
Nem egyszerűen leporolta a Kia az első generációt, az új kiadás formai értelemben radikálisan átalakult. A kissé bumfordi, gömbölyű előddel szemben az aktuális típus szögletes és enyhén futurisztikus – olyan mintha rájöttek volna, hogy a modern műszaki tartalmat a külsőnek is kommunikálnia kell. A határozott vonalvezetésű, sok-sok éllel játszó karosszéria egyik érdekessége hogy a bumeráng alakú hátsó lámpa és a kasztni közé „légrést” vágtak, ami az aerodinamikai hatékonyságot szolgálja. Hátulnézetből akad más látnivaló is, a hangsúlyos kerékjárati ívek miatt kifejezetten vállasnak hat a Niro és akkor nem beszéltünk még a diffúzorbetétekről. Az is látszik a modellen, hogy nagyon figyeltek arra, hogy a Sportage-től határozottan különbözzön – ez nem csak a formára érvényes, hanem a méretekre is. A felmenőhöz képest ugyan 6,5 centivel hosszabb a Niro második kiadása, de így is 9,5 centivel kurtább a jelenlegi Sportage-nél.

UTASTÉR, PRAKTIKUM
Érdekes, hogy a Kia gigászi, az egész utasteret uraló óriáskijelzők nélkül is futurisztikus hangulatot tud teremteni, a belső stílusa abszolút naprakész. A funkcionalitás terén ugyanakkor vannak kisebb deficitek, a navigációs rendszer például nem tartozik az etalonok közé és az sem szerencsés, hogy a középkonzolon külön ki kell választani, hogy ugyanazzal a tekerőgombbal a klímát vagy a hangerőt állítsuk. Ha ezen túljutottunk, nagyon is átgondoltnak hat a Niro beltere. Az első ülések hátsó része könnyen takarítható, kemény műanyag, az USB-töltővel ellátott támla pedig kifejezetten keskeny, így nagyobb hely jut a hátul utazóknak. A helykínálat több mint korrekt, a 4,4 méteres hosszúságot meghazudtolóan tágas a belső, 190 centis utasok is elférnek hátul, ráadásul a dupla légrostély miatt a klimatizálás a második sorban is hatékony. Ami a csomagtartót illeti, az öntöltő HEV verzió raktere a 451 literes kapacitással remek, ahogy a padlóban elhelyezett akkupakk révén a tisztán elektromos EV kivitel 475 literes értékére sem lehet panaszunk, de akinek valóban öblös csomagtartó van szüksége, az jobban jár egy Ceed kombival (625 liter). A sorból lefelé lóg ki a PHEV verzió, a 328 literes értéknél még a kis Stonicnak is nagyobb raktere van. Külön érdemes kiemelni, hogy az EV változatnál a töltőkábelek nem a csomagtartóban hánykolódnak, ugyanis az autó frontrészében a gépháztető alatt külön rekeszt alakítottak ki azoknak.

TECHNIKA ÉS TÖLTÉS
A HEV és PHEV verziók a jól bevált 1,6 literes, 105 lóerős atmoszferikus benzinmotort használják, a lényegi különbség az akkucsomagban és az onnan táplált 44, illetve 83 lóerős villanymotorokban keresendő. Az akkumulátorok kapacitása között természetesen óriási különbségek vannak, a HEV-é mindössze 1,32 kWh-s, míg a PHEV-é 11,1 kWh-s. A fékenergia-visszatermelés immár 4 fokozatban állítható a kormány mögötti kapcsolófülekkel, de van automatikus fékenergia-visszatermelés is, amikor a távolságtartó radar jele alapján lassít a vezérlés. A DCT sebességváltóban már nincs hátramenet, tehát kizárólag villanymotorral tolatnak. Amíg a PHEV fedélzeti töltője maximum 3,3 kW-os töltést fogadhat (2 óra 55 perc a töltési idő), addig az EV 64,8 kWh-s akkuját sokkal életszerűbb villámtöltőre csatlakoztatni. Mivel 100 kW-os DC töltést is fogadhat, megfelelő oszlopon 10-ről 80%-ra akár 45 perc alatt feltölthetjük.

Hirdetés

VEZETHETŐSÉG
Aki például egy Toyota hibrid után ül át a vegyes hajtású Kiákba, annak rögtön feltűnik, hogy valami nagyon más. A HEV és PHEV Niro a duplakuplungos váltóval sokkal jobban hasonlít egy hagyományos autóhoz, ugyanis nagy gázadásra nem egy fi x fordulaton üvölt a motor, hanem mindig elkapcsolgat. Városban még az öntöltő HEV verzió is feltűnően sokat tud megtenni elektromosan, és a „csomag” 141 lóerős teljesítménye sem érződik kevésnek. Merthogy, ahol a szívó 1,6-os nyomatéka nem túl acélos, ott nagyon ügyesen rásegít a villanymotor. A PHEV minden szempontból szintugrást jelent, ugyanis feltöltött akkuval 58 kilométert tettünk meg villamos üzemmódban és persze az sem mellékes, hogy 183 lóerejével érezhetően dinamikusabb. Főleg országúton és autópályán van haszna a többletnek. Azonban két megállapítás fontos a hibridek kapcsán: 4 személlyel, csomagokkal megpakolva, állandó autópályás tempónál 6,5-7,0 litert kérnek 100 kilométerenként, másrészt a plug-in hibridnek tényleg csak akkor van értelme, ha töltjük, mert számításaink szerint lemerülve többet fogyaszt, mint a HEV. A tisztán elektromos verzió pedig ismét megerősítette azt, amit az elmúlt évekből már tudtunk: a Kia döbbenetesen hatékony villanyautókkal büszkélkedhet, a 460 kilométeres WLTP-adatot a gyakorlatban is simán hozza úgy, hogy nem spórolunk a komfort-fogyasztók használatával. A 204 lóerős teljesítményével és azonnali nyomatékával lényegesen gyorsabbnak érződik, mint a hibridek, 100-ról szempillantás alatt ugrik 130 km/órás tempóra. Az alacsony csúcssebességek (165, 168, 167 km/óra) azért jelzik, hogy nem az Autobahn a vadászterületük, de a legtöbb felhasználónak ez aligha jelent problémát.

Az is közös pont, hogy a kormányzás eltalált, az egyenesfutás stabil. A futómű már más: amíg csak városban használjuk az autót, addig egy kellemesen rugózó modellnek tartjuk a Nirót, de van olyan helyzet, ahol ez megváltozik. Például autópályán, több személlyel akadnak olyan úthibák, amin idegesen lépked át, főleg a PHEV és az EV rugózza ki nehezen az egyenetlenségeket.

ÁR, FELSZERELTSÉG
Az egyes változatok között nem csak árnyalatnyi árkülönbségek vannak, a HEV verzió 11 349 000 Ft-jához 2,6 millió kell hozzátenni, ha valaki a PHEV-et szeretné, az EV 17 749 000 Ft-os indulója pedig 6,4 milliós többletet jelent. Utóbbi gazdagabb felszereltséggel jön, amíg a hibrideknél 500 000 Ft-ot kóstál a navigáció csomag, addig az EV alapáron kapja meg, akárcsak a részben bőrkárpitozású ülést. A többek között holttérfigyelőt és hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt is felvonultató Sense csomag 300 000 Ft-ot kóstál, illetve a világos belső hangulatért is egységesen 250 000 Ft-ot kell fizetni a trió tagjainál. A konklúzió azonban mégis az, hogy a versenytársakhoz képest hiába nem rossz az EV ára, a hibridek (főleg a HEV) annyival olcsóbbak, hogy nagyon kell akarni a tisztán elektromos hajtást a másik kettővel szemben. Főleg azért is, mert a HEV és a PHEV induló ára a mai piacon több mint versenyképes, ennyi pénzért hasonló méretben aligha kapunk teljes értékű hibrideket.

TETSZETT
• duplakuplungos váltó (hibridek)
• dinamika és hatótáv (elektromos verzió)
• átgondolt, tágas utastér
NEM TETSZETT
• rugózási komfort
• csomagtartó mérete (PHEV)
• fogyasztás autópályán

ÖSSZEGZÉS
Az ár-érték arányt tekintve a HEV verzió toronymagasan vezet a másik két verzió előtt, ugyanakkor meg kell hagyni, hogy saját mezőnyében a plug-in hibrid és a tisztán elektromos verzió is jó ajánlatnak számít. Bár néhány területen még lenne hova fejlődnie a triónak, alapvetően mindhárom modell kevés kompromisszumot követel. A 7 éves garancia pedig továbbra is nagyon erős érv…