A videóban tárgyalt cikkeket az alábbi linkeken olvashatod el:
A Morgan új háromkerekűje:
A VW nehézségei:
A Renault leállása:
Kibertámadás a Toyotánál:
Megvastagodó kormánykerék:
Kettéváló Ford:
ADAC nyárigumiteszt:
Az Év Autója:
A Lego-Lambo:
És a nosztalgikus Legók.
A pickup műfaj Észak-Amerikában rég nem csak a munkásoknak és farmereknek szól, ennek megfelelően jó ideje kínálnak drága, és kiugróan jól felszerelt modelleket a gyártók. Ezekre próbál rálicitálni a Toyota Tundra Capstone, amelyről messziről üvölt, hogy legfeljebb a távoli rokonai között akadnak melós autók.
A telibe fényezett karosszéria, a krómszínű tükörházak, a szintén krómtól fénylő hatalmas hűtőmaszk, és a 22-es kerekekre szerelt alacsony profilú gumik alapján már messziről egyértelmű, hogy ez itt a Tundra széria csúcsmodellje, de igazán a belső tér árulkodik arról, hogy milyen közönségnek szánták a Capstone-t. A bőrkárpitok, a valódi fabetétek, a 12 hangszórós JBL hangrendszer, és a 12,3 hüvelykes érintőképernyőn kezelhető fedélzeti számítógép is azt sugallja, hogy itt nem nagyon spóroltak a tervezők.
Közben az autó műszakilag nem különbözik érdemben a Tundra olcsóbb változataitól. Egyetlen hajtással lesz elérhető, a V6-os biturbó benzinmotor köré épített, 443 lóerő csúcsteljesítményű i-Force Max hibrid rendszerrel, ami erősebb és takarékosabb a korábban alkalmazott V8-as motoroknál.
A Capstone egyébként 5,5 láb, azaz 1,67 méter hosszú platóval rendelkezik, és a teherbírása 674 kilogramm, de ami a majdani felhasználók számára talán még lényegesebb, 4,69 tonnát lehet vele vontatni, így kevés olyan utánfutó akad, amellyel ne birkózna meg, legyen az lakókocsi, yacht, versenyautó- vagy versenyló-szállító tréler.
Sajátos döntés, hogy a Toyota az abszolút csúcsmodell bemutatása kapcsán épp csak az árat felejtette el nyilvánosságra hozni, de nyilván nem járnak messze az angolszász szaksajtó becslései, amelyek 70 ezer dollár, átszámítva úgy 22 millió forint fölé várják a Capstone árát.
Működik, meg minden, de költeni kell rá, ha nem is sokat. Csakhogy az autó sem ér sokat. Te mit tennél?
Nagy változás előtt áll a rali-világbajnokság, a 2022-es szezonra már hibrid WRC-ket kell építeni annak a gyártónak, amelyik a ralisport csúcskategóriájában szerepelne. A Hyundai, Toyota és Ford hármasából utóbbi áll legjobban, nekik már tesztelhető autójuk van. Nyüstölik is, hogy összeálljon a technika a következő szezonra – ez itt egy friss tesztjükről való:
Hogy hangzásban nincs nagy különbség a jelenlegi Fiesta WRC-vel, az azért van, mert a hajtás belső égésű motoros eleme, a turbós 1,6 literes benzines (380 lóerő, 425 Nm) marad a helyén, csak kiegészül egy Hybrid Unit nevű szénszálas dobozzal, ami tartalmaz egy 136 lóerős villanymotort, egy invertert és egy 3,9 kW-os lítium-ion akkumulátort. Ezt az autók legvédettebb részén, a bukócsőrendszer hátsó végénél helyezik majd el, a hátsó tengely fölött.
A hibrid rendszer a Compact Dynamics és Kreisel Electric közös fejlesztése, kezdetben ezt az egyen rendszert használja majd valamennyi gyártó. A plug-in hajtás lényege, hogy az autók legalább a mért szakaszok közti etapokon képesek legyenek tisztán villannyal közlekedni, de valamennyit a gyorsasági szakaszokon is használhatnak majd az extra erőből.