Nem hoz szégyent a Land Cruiserre, de néhány bucka és egy vizesárok sem állítja meg az összkerekes villany Toyotát.
Kilóg a sorból – Mazda CX-60 e-Skyactiv D AWD – Lexus hírek
Pontosan 4 évvel ezelőtt szerkesztőségünkben egy emberként sóhajtottunk fel, amikor az angol és amerikai portálok elsőként lehozták a hírt, miszerint a Mazda hátsókerékhajtású platformot készít, méghozzá soros, 6 hengeres motorral. Szinte túl szép volt ahhoz, hogy igaz legyen, hiszen ekkor már a gyártók elkezdtek dobálózni azokkal a céldátumokkal, hogy mikor állítják le a belső égésű motorok fejlesztését. Elsőre fel is merült bennem, nehogy úgy járjon a Mazda, mint annak idején az Opel a soha meg nem valósult V8-as Omegával, de az idő végül a japánokat igazolta. Egyre több információt csepegtettek, és szép lassan kiderült, itt tényleg nagy dolog készül. Bár a modell első körben plug-in hibrid hajtással debütált, sokkal inkább a 3,3 literes, soros, 6 hengeres dízelt vártuk. Konnektoros hibridje mindenkinek van és lehet, de a nagy gázolajos egészen különleges polcra emeli a márkát – kisebb csoda, hogy 2023-ban ez még megtörténhet! Gondoljunk bele, hogy a Lexus RX vagy Volvo XC90-es csak 4 hengeres motorokkal kapható, vagy amikor már sok Mercedeshez sem kínálnak 6 hengeres blokkot, akkor a Mazda bevállal egy ilyen húzást. És bizony nem okozott csalódást a tesztautó sem, amelyen ott díszelgett az „Inline 6” felirat. Van egy jellegzetes, semmivel sem összetéveszthető trombitálása az erőforrásnak, amihez olyan nyomaték és erőleadás társul, ami napjainkra gyakorlatilag a német prémiummárkák modelljeinek kiváltsága lett.
Ugyanakkor a Mazda újdonsága sok-sok kérdést felvet azzal kapcsolatban, hogy mennyire halad jó irányba az autóipar. A 2,5 tonnás elektromos dömperek passzolnak a korszellembe, a valóságban 6,2 litert fogyasztó, villanyos rásegítéssel megtámogatott dízel pedig nem? Itt azt éreztem, hogy nem én vagyok az autóért, hanem az autó értem. Nem kellett applikációkkal, átláthatatlan tarifákkal vacakolni, és az egész hétvégét a töltéshez igazítani, majd attól tartani, mikor dobja le váratlanul az Ampereket az oszlop vagy maga a jármű. Van egy 58 literes tankunk, amivel bő 800 kilométert tehetünk meg, mindenféle matekozás nélkül. Örüljünk, hogy van még ilyen őszinte, nagymotoros típus a piacon, én pedig csak reménykedni tudok benne, hogy ha a Mazdának volt bátorsága a csordaszellemmel szembe menni, akkor mások is kedvet kapnak hasonló modellek piacra dobásához!
1. 6-OS FOGAT
A Mercedes vagy a Jaguar sem véletlenül tért vissza a sorhatos motorokhoz. A Mazda 3,3 literese is bársonyosan jár, 254 lóerejével pedig dinamikája sem éppen átlagos. A jellegzetes, morajló hang mellett fontos kiemelni, hogy alapjárattól vaskos a nyomaték, a nyolcgangos váltó sokszor 1300-1400-as fordulaton feljebb kapcsol! Ha nem vesszük sportosra a figurát, városban napokig is közlekedhetünk úgy, hogy a fordulatszámmérő meg sem közelíti a 2000-es jelzést…
2. HÁTUL IS HAJTHAT!
Nem csak a motor új, hanem a nagy Mazdákhoz fejlesztett, hátsókerékhajtású platform is. Miközben a plug-in kizárólag 4×4-es rendszerrel konfigurálható, addig a sorhatos dízel 200 lóerős kivitelét alapból hátsókerékhajtással szállítják. Ez azt jelenti, hogy a Mazda modellje az egyetlen 6 hengeres SUV, amely hátul is hajthat!
Hirdetés
3. LÁGY-HIBRID
Bár a dízelmotor önmagában is erős, a környezetbarát filozófia jegyében egy 13 lóerős villanymotort is találunk a CX-60-asban. A 48 V-os rendszerről működtetett elektromos egység álló helyzetből ugyan nem képes megmozdítani az autót, de arra például alkalmas, hogy városban 50-60 km/órás tempót úgy tartsuk, hogy a dízelmotor nem jár. Azonban 48 V-os hibridekre jellemző észrevétlen start-stop működés nem vonatkozik a dízel CX-60-asra.
4. FOGYASZTÁS
Mivel az újdonság rövid szakaszokon villanymotorral is képes haladni, nem meglepő, hogy takarékos. Az azonban sokkoló, hogy egy közel 2 tonnás, összkerékhajtású SUV, ekkora erőtartalékkal 6,2 litert fogyasztott a tesztprogram során. Mindez úgy jött ki, hogy ⅔ részben városban használtuk az autót – országúton vagy autóúton 5-össel kezdődő értékeket jelez a műszerfal!
5. HAGYOMÁNYOSAN JOBB!
A Mazda nem csak a motorépítés terén megy szembe a trendekkel: aki beül a CX-60-asba, az nem egy guruló számítógépben érzi majd magát, hanem egy jól összerakott, könnyen kezelhető, hagyományos autóban. Gigászi érintőképernyő alkalmazása helyett meghagyták a klasszikus klímapanelt is, a fedélzeti rendszer pedig egy tárcsával kezelhető. Nincs semmi trükk benne, ami manapság kifejezetten értékelendő!
TETSZETT
• motorerő
• hang
• szerény fogyasztás
• ár-érték arány
NEM TETSZETT
• csomagos felszereltségek
• futóműhangolás hátul
ÖSSZEGZÉS
Jól sikerült és karakteres autó a CX-60-as. A 6 hengeres dízelmotor ugyan az ínyencek választásának tűnhet, de bizonyos szempontból racionális. Az izmosabb, 4×4-es verziója is több mint 2 millió Ft-tal olcsóbb a konnektoros hibridhez képest.
MAZDA CX-60 e-SKYACTIV D AWD
Összlökettérfogat: 3283 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 turbódízel
Max. teljesítmény: 187kW (254 LE) 3750/perc
Max. forgatónyomaték: 550 Nm 1500-2400/perc
Hosszúság/szélesség/magasság: 4740/1890/1680 mm
Tengelytáv: 2870 mm
Saját tömeg: 1860 kg
Csomagtér: 570-1726 l
Üzemanyagtank: 58 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,4 s
Max. sebesség: 219 km/h
Átlagfogyasztás: 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 137 g/km
A modell alapára: 16 349 900 Ft (CX-60 e-Skyactiv D 2WD, 200 LE)
A tesztelt verzió ára: 18 820 900 Ft
Van más választás – Mazda CX-5 G194 AWD AT teszt – Toyota hírek
Mivel szembesül, aki ma új családi autóra vágyik? A magas elvárások és a szigorú előírások alaposan megváltoztatták az autók külső-belső felépítését. A műszaki tartalom kifinomultabb lett, a motorok viszont egyre kisebbek és bonyolultabbak, az árak az egekbe szöktek, és ami a rajongók számára szomorú, egyre kevesebb az igazi egyéniség, egyre kevesebb modellért lehet szívből lelkesedni. Ebben a közegben próbál árral szemben úszni a Mazda, és minden téren alternatívát kínálni a nála nagyobb gyártókkal szemben.
2011-ben éppen a CX-5-össel vezették be a Skyactiv motorcsaládot, amely az akkoriban divatos downsizing megközelítést a feje tetejére állítva, a nagy lökettérfogatú motorokat megtartva, a tömeg csökkentésével és a hatékonyság növelésével igyekezett a korábbinál kedvezőbb fogyasztást elérni. Ráadásul nem mondott le a szívó benzinesekről sem, miközben már akkoriban is egyre inkább kezdett ritkaságszámba menni egy turbófeltöltő nélküli konstrukció. A 2017-től kapható 2. generáció is ezt a filozófiát követte, a már ismert műszaki megoldásokat továbbfejlesztve vitték tovább a mérnökök, de nemcsak ők tettek ki magukért, hanem a formatervezésért felelős csapat is a márka hagyományaihoz hűen egy olyan külső-belső dizájnt alkotott, amely nem pusztán a japán, hanem az európai riválisok mellett is kiemelkedőnek számít.
A tavalyi frissítésnél nem változtattak érdemben a külsőn, az új lökhárítóval, a 3D-s hatású hűtőráccsal és a szigorúbb tekintetűre rajzolt lámpákkal azonban még tovább fokozták a látványt. Ezenkívül létrehoztak három új felszereltséget, hogy a vevők még jobban kitűnhessenek a mára meghatározónak számító kategóriából. Szerkesztőségünk az aktív életet élő családoknak kitalált NewGround összeállítású CX-5-öst fogta hosszú távú tesztre, amely a frissítéssel megjelent, 136 900 Ft felárért kapható Zircon Sand fantázianevű metálfényezést kapta, hűtőrácsán és utasterében pedig a felszereltséghez kikevert lime-színű dekorbetétek jelentek meg. Nem vitás, hogy ez a konfiguráció egyedi stílust kölcsönöz a testes Mazdának, ismerősök, családtagok körében végzett rögtönzött kutatásunk alapján a legtöbben a jól ismert, különleges eljárással készülő, 219 900 Ft-os Soul Crystal pirosat választanák helyette, néhányan az MX-5 RF-et is feldobó, 176 900 Ft-ért kínált Machine szürkében is el tudnák képzelni, de voltak, akiknek kifejezetten szimpatikus volt, hogy a japánok ki mertek törni a skatulyákból, és nyitottak egy számukra is újszerű stílus felé.
Amiben mindenki egyetértett, az a formaterv igényessége, hiszen kevés a valóban ízléses, harmonikus, mégis különleges kinézetű szabadidő-autó, mindez értékesnek is mutatja a CX-5-öst. Hasonlóan színvonalas az utastér is, a műszerfal formái és anyagai is egyértelműen a drágább, prémiumkategóriás ellenfelekhez állnak közel, ugyanolyan finom, ízléses kidolgozást látunk, mint ami a külsejét is vonzóvá teszi. Harsány megoldások helyett jó arányérzékkel és a megfelelő helyen használt minőségi műanyagokkal sikerült többet adni a legtöbb riválisnál. Bár a rikító betétek éles kontrasztban állnak a CX-5-ös eleganciájával, a kárpitozáson visszaköszönő lime dekoráció következetes használata képes feldobni a fekete belsőt. A frissítés új üléseket is hozott, céljuk, hogy kevésbé legyenek fárasztóak a hosszúra nyúló utazások. Meglepő, hogy egyikünk sem találta meg a számára tökéletes üléshelyzetet, de tény, hogy a derekunkat, hátunkat még nem fájlaltuk, miután kiszálltunk belőle. Igaz, hogy kicsivel rövidebb két fő kihívójánál, a Honda CR-V-nél és a Toyota RAV4-esnél, tengelytávja viszont hosszabb, utastere mégis passzentosabb, ami elsősorban hátul érezhető.
Nem vitás, hogy az utastér zajszintje csökkent, aminek nagy szerepe van abban, hogy pihenten tegyük meg a kisebb-nagyobb távolságokat, ebben a Mazda már évtizedek óta erősnek számít. Azt a kifinomult kezelhetőséget sem kerestük hiába, amely már az első métereken érezhető. Aki fogékony a jellegzetesen japános működésre, a Mazdában továbbra is megtalálja. A szintén japán autókra, és különösen a Mazdákra jellemző ergonómia a CX-5-ösben ugyan nem adja fel a leckét a többieknek, ezt az előnyt meghagyja a 3-asnak és a CX-30-asnak, a különböző funkciókat azonban ebben az autóban is könnyen, gyorsan és egyértelműen működtethetjük a műszerfalon. Saját tekerő- és nyomógombos panelt kapott a szellőzés, a legkevésbé sem tolakodó, mégis kellőképpen nagy a 10,25 colos központi kijelző, amely kilóg a műszerfalból, ennek ellenére a sofőr és az utas számára is jól látható helyen van, a legfontosabb azonban, hogy a BMW-kből ismert, életrevaló központi kezelővel mozoghatunk a könnyen áttekinthető menüben. Egy kijelző a műszeregységbe is jutott, de azon is egy analóg műszer jelenik meg szépen animált mutatóval, közepén igény szerint követhetők a fedélzeti számítógépből származó információk.
Nem hiányzik a vízhőfokmérő és a fordulatszámot is hagyományos módon olvashatjuk le, a motorháztető alatt pedig egy már-már luxusnak számító, 2,5 literes szívó benzines dolgozik. 6000-es fordulaton 194 lóerőt ad le, de 4000-től már elérhető a 258 Nm nyomaték, utóbbi turbófeltöltő és elektromos rásegítés hiányában kifejezetten jó érték! A nagyobbik motorhoz alapáron jár a hagyományos automatikus váltó, az összkerékhajtás 550 000 Ft-os extra. Szintén a frissített CX-5-ös újdonsága a Mi-Drive üzemmódválasztó, amely ebben az esetben Off-Road állást is tartalmaz. Terepen egyelőre nem, városban és sztrádán már elég sokat vezettük a Mazdát ahhoz, hogy kiderüljön, egyértelműen annak éri meg ezt a konfigurációt választani, aki utazóautót keres. Városban kissé idegesen reagál a váltó a sok hirtelen elindulásra és megállásra, főleg akkor, ha finomkodunk a gázpedállal, sokkal jobban szereti, ha dinamikusan vezetünk, olyankor határozottabban kapcsolgat. A legjobban persze országúton és autópályán teljesít, ahol az egyébként nagyszerű motor megmutathatja, miért szeretik olyan sokan a nagy lökettérfogatú benzineseket. Karaktere megváltozik, tartalékaira mindig számíthatunk, csendesen, magabiztosan gyorsít még terhelten, emelkedőkön is, és a futóművét is arra optimalizálták, hogy nagy sebességnél is stabilan, kényelmesen mozgassa a karosszériát, ugyanez városi körülmények között már sportosan feszesnek tűnik.
Jelenlegi hosszú távú átlagfogyasztásunk 8,7 l/100 km, ami mai szemmel soknak tűnik, pedig műszaki tekintetben, az autó hajtásláncát, tömegét és homlokfelületét figyelembe véve kedvező, ezért városban is reálisnak számít a 9-10 literes érték. Költségek tekintetében már a vásárlásnál is tud meglepetést okozni a Mazda, hiszen még a jól felszerelt tesztautó listaára is alig lépi át a 13 000 000 Ft-ot (2022.04.).
Hirdetés
TETSZETT
• külső-belső dizájn
• általános minőség
• ár/érték arány
NEM TETSZETT
• első üléspozíció
• városi fogyasztás
ÖSSZEGZÉS
Jól bevált megoldásokat vonultat fel a Mazda, de ahhoz, hogy érvényesüljön a kategóriában, szüksége van azokra a mérnöki újításokra, melyek az elmúlt évtizedben különccé tették. Ezt az imázsát nívós dizájnja, kifinomult működése és korrekt árazása tovább erősíti.
Mazda CX-5 G194 AWD AT
Összlökettérfogat: 2488 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 143 kW (194 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 258 Nm 4000/perc
Hossz./szél./mag.: 4575/1845/1685 mm
Tengelytáv: 2700 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1595/1595 mm
Fordulókör: 11,9 m
Saját tömeg/teherbírás: 1646/494 kg
Csomagtér: 522-1638 l
Üzemanyagtank: 58 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,3 s
Max. sebesség: 195 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 8,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 182 g/km
A modell alapára: 9 995 000 Ft (G165 2WD, 165 LE)
A tesztelt verzió ára: 13 279 000 Ft